Die Trambahn erhitzt Haderns Gemüter – und das seit mehr als 120 Jahren

Die Anfänge von Haderns Tramanbindung: 1903 entstand die Wendeschleife am Waldfriedhof, gegenüber dem Restaurant Waldschlösschen.

Von Simon Rothkegel

2026 ist für Hadern ein ausgesprochenes Jubiläumsjahr. Der TSV Großhadern und die Canisiuskirche feiern ihr Hundertjähriges. Und wer den Blick etwas über den Stadtteil hinaus weitet, stößt auf ein weiteres rundes Datum: 150 Jahre Münchner Tram.

Bei den meisten Hadernern dürfte das Stichwort derzeit gemischte Gefühle wecken. Auf der einen Seite feierten gut 5.000 Gäste am Laimer Anger die Eröffnung des ersten Abschnitts der neuen Tram-Westtangente. Seit dem 28. Februar 2026 fährt die Linie 14 durch die Fürstenrieder Straße. Auf der anderen Seite dominieren auf dem Haderner Bauabschnitt weiter Bagger, Bauzäune und haushoch aufgeschüttete Kieshaufen — und das wohl noch über zwei Jahre lang. Danach soll die neue Trasse auch den Großhaderner Waldfriedhof wieder ans Tramnetz anbinden. Wieder?

Ein Friedhof, ein Bauunternehmer und die erste Linie

In der Tat, denn dorthin fuhr schon einmal eine Straßenbahn, und das über 70 Jahre lang. Es war die Linie 6, einst die wichtigste Direktverbindung von Großhadern in die Innenstadt. Über das Sendlinger Tor und die Lindwurmstraße fuhr sie zunächst bis zum Harras, ab dem 1. Juli 1904 weiter bis zum Großhaderner Waldfriedhof. Eine eigene Tramanbindung für eine Handvoll geplanter Wohnhäuser und Bauernhöfe, weit vor den Toren Münchens? Völlig überdimensioniert, fand mancher.

Dass die Linie trotzdem kam, lag an zwei Umständen: einem hartnäckigen Bauunternehmer und überfüllten Friedhöfen. Die Stadt suchte dringend Flächen für neue Friedhöfe. Der Architekt und Bauunternehmer Jakob Heilmann hatte in Großhadern in großem Rahmen Grundstücke erworben — nach spärlichen Verkaufserfolgen seiner Neubauvillen im abgelegenen Großhadern etwas zu viele, wie sich herausstellte. Also bot er der Stadt seine überzähligen Hektar an, allerdings nicht ohne Bedingung: Die Linie 6 müsse vom Harras bis zum späteren Waldfriedhof weitergeführt werden und damit auch seine Villenkolonie anbinden. Die Stadt akzeptierte. Das Kapitel der Tram in Hadern begann.

Die Sechser wird zur U6

Die Idee, die Strecke über die Würmtalstraße weiterzuführen und auch Groß- und Kleinhadern anzubinden, gab es von Anfang an. Wirtschaftliche Krisen und zwei Weltkriege schoben sie immer wieder auf. 1958 führte erstmals eine zweite Verbindung nach Hadern: die Strecke zum Gondrellplatz.

Die Neuner fuhr die alte Langbehnstraße in Kleinhadern entlang. Auf dem damals noch freien Feld verläuft heute die Autobahn A96.

1963 wurde die Linie 6 vom Waldfriedhof in die Würmtalstraße verlängert, bog aber schon nach einem halben Kilometer in die Kriegerheimstraße ab und wendete am Lorettoplatz. Die Eröffnung pünktlich zu Allerheiligen war kein Zufall: Wie schon 59 Jahre zuvor ging es um den Waldfriedhof, dessen Neuer Teil kurz zuvor eröffnet worden war. Grabbesuche genossen damals einen mindestens so hohen Stellenwert wie die alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse der Lebenden.

Mit der Eröffnung des Neuen Teils fuhr die Tram die Waldfriedhof-Besucher die Kriegerheimstraße hinunter. Heute verläuft dort der Naturlehrpfad.

Kaum war die Verlängerung fertig, läuteten andernorts die Glocken für das Ende der Tram-Ära. 1964 begannen die Bauarbeiten für die erste Münchner U-Bahnstrecke, am 19. Oktober 1971 fuhren die ersten Züge. Dass die erste Linie nicht U1 hieß, sondern U6, war kein Zufall: Die U-Bahn übernahm die Nummern der Trambahnen, die sie ersetzte. Mit der Eröffnung des U-Bahnhofs Harras 1975 gehörte die Direktverbindung Waldfriedhof–Innenstadt der Vergangenheit an.

Protest mit Baumbesetzung

Ausgerechnet in dieser Phase des organisierten Rückbaus stand Großhadern 1974 kurz davor, eine neue Trasse zu bekommen. Das neu gebaute Klinikum Großhadern brauchte als größtes Krankenhaus Bayerns dringend eine Anbindung, die U-Bahn war noch viele Jahre entfernt. An Ideen fehlte es nicht: Routen über die Würmtal- und Sauerbruchstraße, durch die Pfingstrosenstraße zum Max-Lebsche-Platz, am Waldheim vorbei über die Zöllerstraße. Am Ende favorisierte man die Würmtalstraße — und stieß damit auf eine alte Rechnung.

Schon 1962 hatten drei von vier Baumreihen der historischen Würmtalallee dem Straßen- und Trambahnbau weichen müssen. Nun drohte auch die verbliebene Allee dezimiert zu werden. So ein Aufwand für ein Verkehrsmittel, dessen Stilllegung bereits 16 Jahre später anvisiert war? Den Menschen wurde es zu bunt. Aus den Aufzeichnungen unseres Mitglieds Eugen Haas geht hervor, wie breit der Widerstand war: Kundgebungen, offene Briefe, Anträge an die Stadtverwaltung — und am Ende eine Baumbesetzung. Der Planfeststellungsbeschluss lag bereits vor. Es war schließlich der Bund Naturschutz, der dem Tramspuk ein Ende setzte: Er klagte erfolgreich vor dem Verwaltungsgericht, die Trassenplanung musste verworfen werden.

Das Ende der Friedhofslinie

Acht Jahre später war von den Visionen einer Neubaustrecke nichts mehr zu spüren — nun drohte der Bestandsstrecke zum Lorettoplatz die Stilllegung. Anlass für die erste U6-Anbindung Haderns war die Internationale Gartenbauausstellung 1983 auf dem Gelände des heutigen Westparks. Noch heute erinnern die bunten Farbverläufe in den Bahnhöfen der Blumenlinie — Holzapfelkreuth, Westpark, Partnachplatz — an dieses Ereignis. Die Tram zwischen Harras und Lorettoplatz schien überflüssig und wurde über ein Jahr lang nicht mehr im Linienbetrieb befahren.

Erst die neuen Mehrheitsverhältnisse nach der Stadtratswahl 1984 brachten ein Umdenken: Die Wiederinbetriebnahme war zentrales Wahlkampfversprechen gewesen, und noch im selben Jahr fuhr die Tram wieder zum Lorettoplatz. 1986 besiegelte der Stadtrat ihre langfristige Beibehaltung. Der Beschluss zur Integrierten ÖPNV-Planung von 1991 umfasste allerdings ausdrücklich auch die Stilllegung einzelner Abschnitte. Als die U-Bahn zum Klinikum Großhadern verlängert wurde, war das Ende der Friedhofslinie besiegelt: Am 22. Mai 1993, dem Tag der U-Bahn-Eröffnung, fuhr die Tram 16 ein letztes Mal zum Lorettoplatz. Dickicht und Gestrüpp breiteten sich auf den toten Gleisen aus, bis sie im Juli 2010 abgebaut wurden. Auf der ehemaligen Trasse verläuft heute der Naturlehrpfad des Gartenbauvereins.

Ein fast hundert Jahre altes Versprechen

Zentral war in dem Beschluss von 1991 noch etwas anderes: eine Trambahntrasse durch die Fürstenrieder Straße. Der Grundstein für diese Idee liegt fast hundert Jahre zurück. Um 1931 wurden die Baugrundstücke der späteren Kurparksiedlung auf dem Gelände der ehemaligen Nervenheilanstalt Neufriedenheim ausdrücklich mit dem Hinweis auf eine geplante Straßenbahnanbindung beworben — ein Originalprospekt unseres Mitglieds Alexander Brust belegt es. Damals blieb es beim leeren Versprechen. Nur der Stangerlbus sorgte in den 50er und 60er Jahren mit seinen Oberleitungen für etwas Trambahn-Feeling.

Die Trambahn stand um 1900 für die Nähe zu München. Deshalb warb die Villenkolonie um Käufer mit einer geplanten Trasse durch die Würmtalstraße, die bis zum Haderner Dorfkern führen sollte. Gebaut wurde sie nie.

Im aktuellen Baustellenchaos scheint kaum vorstellbar, dass hier bald Trambahnen rollen. Von einer überstürzten Umsetzung kann bei der Westtangente nach über 35 Jahren Planung allerdings niemand sprechen. Und die alten Linden in der Fürstenrieder Straße lassen sich mit heutigen Baustandards nahezu vollständig erhalten. Mit Baumbesetzungen ist diesmal also wohl nicht zu rechnen.

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Dieser Beitrag erschien zuerst in den Haderun Nachrichten 1/2026, der Mitgliederzeitschrift des Geschichtsvereins Hadern.